青年說
地鐵是個“好東西”，最大的好處就是快，不像地面交通容易堵車，除非特殊狀況，大多數情況下時間都能保證。
地鐵也是個令人糾結的“壞東西”，最令人糾結的地方就是擠，特別是上下班高峰期，進站擠、排隊擠、上車還是擠，各種姿勢的擠。
地鐵真是讓人又愛又恨。但不管愛還是恨，“地鐵族”這一稱呼已經放在那裡，成為世界各大城市公共出行的醒目標簽。區別可能在於人口多的城市很擠，人口少的城市偶爾會擠。
北京是個特大型城市，趁著2008年奧運會大建交通的機會，一下子把地鐵的里程拉長了好幾倍，把原來的“一條線（1號線）”、“一個圈（2號線）”、“半個環（13號線）”給擴大到縱橫交錯的地步。
奧運建設拉長的不僅是地鐵里程，更多的是提起了地鐵建設的熱情。調整原有規劃，加快路網建設，升級調度系統，眼瞧著是要把地鐵變成解決城市交通治堵的一劑“良方”。
因為北京的人實在是很多，車實在是很多，必須挖掘地下交通的巨大發展空間，與地面交通治理結合起來。這也是紐約、巴黎、東京、倫敦，一個個世界上數得上的大城市的通用做法，北京也不例外。
隨著地鐵路網越鋪越大，營運列車成倍增多，基礎建設、車輛購置、設備維護、人員管理等等費用，幾倍、十幾倍地往上漲。以前為了鼓勵老百姓乘坐地鐵，實行“2元”定額票價，在里程短的時候，靠市政經費補貼尚能運行，而且還能體現服務普通百姓的初衷。現在看來，隨著里程巨量增多，越來越難以支撐龐大的運營支出。
於是，是否讓地鐵票價回歸市場價格規律，根據乘車裡程分段計價，成為近一年多來街頭巷尾熱議的話題。最近市發改委在市民中征求意見，一下子掀起了討論這個話題的熱情。那麼，地鐵交通建設投入的方向有哪些？世界各大城市的地鐵票價是怎麼計算的？國內其他城市的地鐵票價是怎樣的？這些問題都會引起我們的關註。
帶著這些疑問，通過查閱圖書資料、瀏覽有關機構官網等途徑，對這些情況作了搜集和梳理。雖然材料有限，但也代表了對這些問題進行分析的一個角度、一種方式。
地鐵交通發展與地鐵票價
地鐵出現在1863年的倫敦，英國人第一次嘗試了這種存在於地下的交通工具之後，地鐵開始在全球各大城市流行，法國和德國也相繼在20世紀初期開始建設本國的地鐵。如今，地鐵的身影已經遍佈除南極洲以外的各大洲。同時，地鐵也成了大城市的一個標誌，各主要城市均已在大力發展地鐵作為公共交通。
對北京這樣一個2000多萬人口的特大型城市來說，地鐵交通建設的意義尤其重要。近6年來公共交通出行的客流增長了66%，已經超過70億人次，相當於把全地球的人運了一遍。其中，地鐵30億人次，占40%以上。在這麼一個繁忙的交通運行中，北京地鐵建設總里程相對於全市人口總量、人口密度來說並不多，甚至是落後於世界幾個特大型城市的平均水平。
地鐵交通是公共交通，本質上是非營利交通。今後幾年對於地鐵交通建設加大投入還是一個趨勢。2013年，北京投入公共交通補貼超過200億元，其中給地鐵的補貼占很大部分。基礎建設和運營維護是投入的兩個主要方向。從地鐵交通“一盤棋”來說，在保持市政對地鐵交通總體投入不減少，從比例上減少運營維護投入、增加基礎建設投入，對加快地鐵路網鋪設、提升地鐵運力是很有好處的。
北京地鐵票價長年實行低票價政策，而且是單一票價，從最短距離400米到最長距離88公里都是2元錢，不太符合“多坐多付費”的市場規律和公平原則。從改革的方向上，如果讓價格保持在一個較低票價的區間，讓乘客適度分攤運營成本，從而促進政府資金往路網鋪設、車輛購置方面轉移，最後軌道鋪得更多了，車站建得更好了，車輛運行更快了，乘客出行舒適度增加了，更有利於推動可持續發展，從長遠來看受益的還是老百姓。
看一看世界各大城市的地鐵票價
北京現有的票制是“2元”定額票制。而世界上大多數做法是按照里程或時間計費。這也是一種符合市場規律的通行做法。比如：
美國紐約地鐵單程票價2.75美元（摺合人民幣約17.04元），限2小時，中間可換乘1次，超時另行購票。
加拿大溫哥華地鐵起步票價2.5加元（摺合人民幣約14.44元），按照里程增加，最高限額5加元（摺合人民幣約28.88元）。
英國倫敦地鐵起步票價4英鎊（摺合人民幣約42.23元），按照區間增加，最高限額7.7英鎊（摺合人民幣約81.30元）。
法國巴黎地鐵單程票價1.4歐元（摺合人民幣約11.68元），限45分鐘，不可換乘，超時另行購票。
澳大利亞悉尼地鐵起步票價1澳元（摺合人民幣約5.85元），按照里程增加，最高限額4澳元（摺合人民幣約23.41元）。
日本東京地鐵票起步票價170日元（摺合人民幣約10.38元），按照里程增加，最高限額310日元（摺合人民幣約18.92元）。
印度孟買地鐵起步票價12.5盧比（摺合人民幣約1.29元），按照里程增加，最高限額18.5盧比（摺合人民幣約1.91元）。
中國香港地鐵起步票價3.7港元（摺合人民幣約2.96元），按照里程增加，最高限額5.8港元（摺合人民幣約4.64元）。
中國臺北地鐵起步票價20新臺幣（摺合人民幣約5.28元），按照里程增加，最高限額65新臺幣（摺合人民幣約13.42元）。
在單程票基礎上，各城市還根據乘客群體不同，採取日票、周票、月票等不同等級的優惠票價。
另外，由於各國經濟社會發展水平不一樣，人均收入差別很大。從地鐵票價與人均月收入的比重計算，可以看出一些有意思的現象。比如：美國紐約最低值為0.33‰，加拿大溫哥華為0.38‰至0.76‰，英國倫敦為1.53‰至2.95‰，法國巴黎最低值為0.66‰，澳大利亞悉尼為0.22‰至0.88‰，日本東京為0.46‰至0.85‰，印度孟買為2.77‰至4.11‰，中國香港為0.23‰至0.35‰，中國臺北為0.25‰至0.82‰等等。北京為0.36‰。
從地鐵票價與老百姓的收入比重數據看，北京處於低比重的區間。
再瞭解一下國內各城市的地鐵票價
國內各城市地鐵普遍實行分段計價的方式，起步一般是2至3元，按照站點或里程數增加，最高限額在10元以內。
從地鐵車票價格引發的一些思考
在梳理地鐵車票價格的數據和分析情況的過程中，我也作了一個小小的“街採”。從大家的回答中，我感受到，從個人的角度，沒有人願意地鐵車票漲價，畢竟在收入一定的情況下，支出越少對自己越有利，人們都喜歡接受免費的午餐。
另一方面，我同時也能感受到，儘管從內心裡都不願意漲價，但大多數人都表示理解，也表示願意接受小幅度漲價的措施。這說明，要保持一個社會良性運行、可持續發展，除了從個人角度出發的感性表達，還需要從長遠角度出發的理性思考，從而更加客觀地進行分析和評判，最終實現社會這個“大我”和個人這個“小我”共同利益最大化、長遠化。
以上是我的一些分析。也許您不一定同意我的觀點，但我依然願意為您提供一個思考社會問題和公共政策的維度。
願意參與地鐵票價話題討論的讀者可以在新浪微博＠青年說、騰訊微博＠青年說、新浪微博＠北京青年報中互動交流。 （原標題：說說地鐵票價那些事兒）
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