青年說
  地鐵是個“好東西”,最大的好處就是快,不像地面交通容易堵車,除非特殊狀況,大多數情況下時間都能保證。
  地鐵也是個令人糾結的“壞東西”,最令人糾結的地方就是擠,特別是上下班高峰期,進站擠、排隊擠、上車還是擠,各種姿勢的擠。
  地鐵真是讓人又愛又恨。但不管愛還是恨,“地鐵族”這一稱呼已經放在那裡,成為世界各大城市公共出行的醒目標簽。區別可能在於人口多的城市很擠,人口少的城市偶爾會擠。
  北京是個特大型城市,趁著2008年奧運會大建交通的機會,一下子把地鐵的里程拉長了好幾倍,把原來的“一條線(1號線)”、“一個圈(2號線)”、“半個環(13號線)”給擴大到縱橫交錯的地步。
  奧運建設拉長的不僅是地鐵里程,更多的是提起了地鐵建設的熱情。調整原有規劃,加快路網建設,升級調度系統,眼瞧著是要把地鐵變成解決城市交通治堵的一劑“良方”。
  因為北京的人實在是很多,車實在是很多,必須挖掘地下交通的巨大發展空間,與地面交通治理結合起來。這也是紐約、巴黎、東京、倫敦,一個個世界上數得上的大城市的通用做法,北京也不例外。
  隨著地鐵路網越鋪越大,營運列車成倍增多,基礎建設、車輛購置、設備維護、人員管理等等費用,幾倍、十幾倍地往上漲。以前為了鼓勵老百姓乘坐地鐵,實行“2元”定額票價,在里程短的時候,靠市政經費補貼尚能運行,而且還能體現服務普通百姓的初衷。現在看來,隨著里程巨量增多,越來越難以支撐龐大的運營支出。
  於是,是否讓地鐵票價回歸市場價格規律,根據乘車裡程分段計價,成為近一年多來街頭巷尾熱議的話題。最近市發改委在市民中征求意見,一下子掀起了討論這個話題的熱情。那麼,地鐵交通建設投入的方向有哪些?世界各大城市的地鐵票價是怎麼計算的?國內其他城市的地鐵票價是怎樣的?這些問題都會引起我們的關註。
  帶著這些疑問,通過查閱圖書資料、瀏覽有關機構官網等途徑,對這些情況作了搜集和梳理。雖然材料有限,但也代表了對這些問題進行分析的一個角度、一種方式。
  地鐵交通發展與地鐵票價
  地鐵出現在1863年的倫敦,英國人第一次嘗試了這種存在於地下的交通工具之後,地鐵開始在全球各大城市流行,法國和德國也相繼在20世紀初期開始建設本國的地鐵。如今,地鐵的身影已經遍佈除南極洲以外的各大洲。同時,地鐵也成了大城市的一個標誌,各主要城市均已在大力發展地鐵作為公共交通。
  對北京這樣一個2000多萬人口的特大型城市來說,地鐵交通建設的意義尤其重要。近6年來公共交通出行的客流增長了66%,已經超過70億人次,相當於把全地球的人運了一遍。其中,地鐵30億人次,占40%以上。在這麼一個繁忙的交通運行中,北京地鐵建設總里程相對於全市人口總量、人口密度來說並不多,甚至是落後於世界幾個特大型城市的平均水平。
  地鐵交通是公共交通,本質上是非營利交通。今後幾年對於地鐵交通建設加大投入還是一個趨勢。2013年,北京投入公共交通補貼超過200億元,其中給地鐵的補貼占很大部分。基礎建設和運營維護是投入的兩個主要方向。從地鐵交通“一盤棋”來說,在保持市政對地鐵交通總體投入不減少,從比例上減少運營維護投入、增加基礎建設投入,對加快地鐵路網鋪設、提升地鐵運力是很有好處的。
  北京地鐵票價長年實行低票價政策,而且是單一票價,從最短距離400米到最長距離88公里都是2元錢,不太符合“多坐多付費”的市場規律和公平原則。從改革的方向上,如果讓價格保持在一個較低票價的區間,讓乘客適度分攤運營成本,從而促進政府資金往路網鋪設、車輛購置方面轉移,最後軌道鋪得更多了,車站建得更好了,車輛運行更快了,乘客出行舒適度增加了,更有利於推動可持續發展,從長遠來看受益的還是老百姓。
  看一看世界各大城市的地鐵票價
  北京現有的票制是“2元”定額票制。而世界上大多數做法是按照里程或時間計費。這也是一種符合市場規律的通行做法。比如:
  美國紐約地鐵單程票價2.75美元(摺合人民幣約17.04元),限2小時,中間可換乘1次,超時另行購票。
  加拿大溫哥華地鐵起步票價2.5加元(摺合人民幣約14.44元),按照里程增加,最高限額5加元(摺合人民幣約28.88元)。
  英國倫敦地鐵起步票價4英鎊(摺合人民幣約42.23元),按照區間增加,最高限額7.7英鎊(摺合人民幣約81.30元)。
  法國巴黎地鐵單程票價1.4歐元(摺合人民幣約11.68元),限45分鐘,不可換乘,超時另行購票。
  澳大利亞悉尼地鐵起步票價1澳元(摺合人民幣約5.85元),按照里程增加,最高限額4澳元(摺合人民幣約23.41元)。
  日本東京地鐵票起步票價170日元(摺合人民幣約10.38元),按照里程增加,最高限額310日元(摺合人民幣約18.92元)。
  印度孟買地鐵起步票價12.5盧比(摺合人民幣約1.29元),按照里程增加,最高限額18.5盧比(摺合人民幣約1.91元)。
  中國香港地鐵起步票價3.7港元(摺合人民幣約2.96元),按照里程增加,最高限額5.8港元(摺合人民幣約4.64元)。
  中國臺北地鐵起步票價20新臺幣(摺合人民幣約5.28元),按照里程增加,最高限額65新臺幣(摺合人民幣約13.42元)。
  在單程票基礎上,各城市還根據乘客群體不同,採取日票、周票、月票等不同等級的優惠票價。
  另外,由於各國經濟社會發展水平不一樣,人均收入差別很大。從地鐵票價與人均月收入的比重計算,可以看出一些有意思的現象。比如:美國紐約最低值為0.33‰,加拿大溫哥華為0.38‰至0.76‰,英國倫敦為1.53‰至2.95‰,法國巴黎最低值為0.66‰,澳大利亞悉尼為0.22‰至0.88‰,日本東京為0.46‰至0.85‰,印度孟買為2.77‰至4.11‰,中國香港為0.23‰至0.35‰,中國臺北為0.25‰至0.82‰等等。北京為0.36‰。
  從地鐵票價與老百姓的收入比重數據看,北京處於低比重的區間。
  再瞭解一下國內各城市的地鐵票價
  國內各城市地鐵普遍實行分段計價的方式,起步一般是2至3元,按照站點或里程數增加,最高限額在10元以內。
  從地鐵車票價格引發的一些思考
  在梳理地鐵車票價格的數據和分析情況的過程中,我也作了一個小小的“街採”。從大家的回答中,我感受到,從個人的角度,沒有人願意地鐵車票漲價,畢竟在收入一定的情況下,支出越少對自己越有利,人們都喜歡接受免費的午餐。
  另一方面,我同時也能感受到,儘管從內心裡都不願意漲價,但大多數人都表示理解,也表示願意接受小幅度漲價的措施。這說明,要保持一個社會良性運行、可持續發展,除了從個人角度出發的感性表達,還需要從長遠角度出發的理性思考,從而更加客觀地進行分析和評判,最終實現社會這個“大我”和個人這個“小我”共同利益最大化、長遠化。
  以上是我的一些分析。也許您不一定同意我的觀點,但我依然願意為您提供一個思考社會問題和公共政策的維度。
  願意參與地鐵票價話題討論的讀者可以在新浪微博@青年說、騰訊微博@青年說、新浪微博@北京青年報中互動交流。  (原標題:說說地鐵票價那些事兒)
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